NB&CL
Xe cá nhân, trong đó gồm cả xe máy và ôtô đang là đối tượng để các cơ quan nhà nước tìm mọi cách để đòi thu phí.
Ở cấp trung ương, Bộ Giao thông – vận tải vẫn đang quyết liệt thúc Chính phủ trình Uỷ ban thường vụ Quốc hội bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm vào danh mục phí, lệ phí.
Ở cấp địa phương, một trong những biện pháp nhằm đảm bảo an an toàn giao thông mà TP.HCM mới ban hành là “xây dựng việc điều chỉnh tăng mức thu các loại phí liên quan đến đăng ký mới và lệ phí lưu hành của các phương tiện giao thông cá nhân (lệ phí trước bạ, lệ phí cấp giấy đăng ký và biển số phương tiện giao thông đường bộ…)
Các biện pháp thu phí này không nêu rõ mục đích. Nếu thu phí để giảm số lượng phương tiện hay giảm lưu thông đều kém khả thi, vì đa số người dân mua xe và lưu thông là vì công việc kinh doanh, kiếm sống nên buộc họ phải đóng tiền, mà đã đóng phí tức là đã phải tốn tiền để “mua quyền lưu thông” thì không ai để xe “trùm mền”.
Sau khi thu phí có giảm được ách tắc?
Do đó, thu phí không giảm được số lượng phương tiện lưu thông. Nếu mục đích thu phí để tăng vốn cho xây dựng hạ tầng giao thông thì cần xem lại yếu tố pháp lý vì ngân sách mà Chính phủ phân bổ cho bộ Giao thông – Vận tải là tiền mà người dân đã đóng thuế, nếu thu thêm thì dựa vào cơ sở pháp lý nào? Và cơ quan hay tổ chức nào có quyền giám sát việc sử dụng số tiền đó? Nói cách khác, biện pháp thu phí không đủ cơ sở lý luận và thực tiễn để đạt được mục đích “an toàn và giảm ùn tắc giao thông”. Vì vậy người dân có quyền đặt câu hỏi: thực chất việc thu phí nhằm mục đích chính là gì?
Trong khi Chính phủ chưa có chủ trương thu hẹp ngành chế tạo, lắp ráp ôtô, xe máy thì chủ trương hạn chế xe bằng biện pháp tăng các loại phí là đánh vào đời sống còn khó khăn của gần 80% dân số đang sử dụng xe máy, sẽ có thể gây khó khăn cho đời sống nhân dân. Mặt khác, đại diện ngân hàng Thế giới ở Việt Nam đã đánh giá “giao thông ở Việt Nam giải quyết khá tốt là nhờ xe máy…”. Nhận xét này rất đáng lưu ý.
Thực chất, trong lĩnh vực giao thông, những lợi ích liên quan tới thị trường bất động sản hầu như chưa bị đụng tới, dẫu rằng rất nhiều phân tích đã chỉ ra mối liên hệ mật thiết giữa hạ tầng giao thông quá tải với tình trạng xây cất tràn lan tới mức “nứt” quy hoạch, “bục” chỉ giới, “rách” giấy phép.
Ðã từng có những khuyến nghị xác đáng từ các chuyên gia trong ngành kiến trúc, rằng chủ của các công trình xây dựng cũng cần phải nộp phí môi trường. Trông thì tưởng là gián tiếp, nhưng cũng không quá đáng khi xếp họ vào nhóm những người trực tiếp hưởng lợi từ hạ tầng công cộng như đường xá, hệ thống cấp thoát nước và thậm chí cả không gian xanh của thành phố. Nếu những người đi xe máy và ô tô có nghĩa vụ phải trả thêm cho việc sử dụng các dịch vụ công này, thì tại sao chủ của các công trình xây dựng đứng ngoài nghĩa vụ cao cả đó?
Người phương Tây có câu: “Món ăn của người này có thể là thuốc độc với người khác”. Vấn đề quan trọng của mục tiêu công bằng xã hội, vì thế, phải nằm ở chỗ, số người được xơi “món ăn” nên đông hơn số người buộc phải “nếm” vị thuốc đắng. Chính sách của Singapore thì tạo ra một quan niệm thú vị ở đảo quốc này: “rất khó để tất cả mọi người hạnh phúc đều nhau, song chúng ta có thể làm cho mọi người đau khổ đều nhau”. Giải pháp kinh tế đương nhiên là hợp lý trong những vấn đề như giao thông. Nhưng nghe chừng “sự đau khổ” áp tới số đông, thiệt thòi ở mức độ đại trà, thi hành được cấp tập, đáp ứng mục tiêu đã đặt ra trong một “thời hạn” nhất định, thì dễ hơn là đưa ra giải pháp toàn diện dành cho các tác nhân đòi hỏi nghiên cứu công phu hơn.
Theo: NB&CL
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét