| Thái Anh dịch từ SFGate.com
HÀ NỘI, Việt Nam (AP) – Tàn tích còn sót lại của kế hoạch xây dựng một cảng nước sâu lớn ở Việt Nam là 114 trụ cột dẫn ra Biển Đông và một sà lan đầy máy móc rỉ sét.
Các nhà đầu tư nước ngoài đã tránh xa dự án trị giá 3,6 tỷ USD này trong khi công ty quốc doanh nợ như chúa Chổm giám sát công việc đã phá tan công trình. Đầu tháng này, chính phủ cáo buộc công ty “tài chính bất lực” và đình chỉ dự án. Triển vọng phục hồi dự án quá xa mờ.
Cảng bị bỏ rơi ở miền Nam Việt Nam đứng trơ trụi như một biểu tượng của sự tồi dở của các nhà lãnh đạo Cộng sản và nhu cầu phải cải cách cấp bách một hệ thống doanh nghiệp quốc doanh đang đè nặng lên một nền kinh tế đã nở rộ trước đây.
Những người lên án cầm quyền nói rằng điều này nó cũng cho thấy cách thức chính quyền địa phương và các công ty nhà nước thường được cho phép theo đuổi các dự án hạ tầng cơ sở sai lạc, đắt cắt cổ, và đầy dẫy những tham nhũng mà kết quả chỉ mang lại giàu có cho một thiểu số, không phải sự phát triển kinh tế mang lại lợi ích chung cho đất nước của 87 triệu dân.
Nhà nước đang yêu cầu các nhà đầu tư trong và ngoài nước tài trợ cảng biển Vân Phong khi mà hiện nay Đường Hảng Hải Quốc Gia/Vietnam Shipping Lines, hoặc Vinalines, đã ra khỏi cuộc chơi. Tuy nhiên, các nhà phân tích cho rằng đó là chuyện không tưởng bởi vì các dự án, được dự kiến sẽ có 37 bến, không nằm gần bất kỳ một cơ sở sản xuất quan trọng nào trong khu vực và đã thiếu thực tế ngay từ đầu.
Họ nói lựa chọn tốt hơn là phát triển đường bộ và đường sắt xung quanh các cảng nằm trong vòng đai mở rộng của TP Hồ Chí Minh, cũng như Vietnam có thể phát triển một cảng nước sâu gần thành phố Hải Phòng. Một đề xuất mở 1 cảng lớn gần Hải Phòng gần đây đã gây sôi nổi vì dự đoán các chi phí leo thang và các khả năng phải nạo vét đáy sông.
Vũ Tú Thành, đại diện cho US-ASEAN, có trụ sở ở Hoa Thịnh Đốn cho biết Việt Nam đã mất đi tiếng tốt của mấy năm trước đây là một trong những điểm đến đầu tư hấp dẫn nhất ở châu Á. Ông nói các nhà đầu tư tương lai muốn chính phủ đẩy mạnh các cải tổ kinh tế quy mô lớn sẽ loại bỏ các doanh nghiệp quốc doanh kém hiệu quả nhất.
“Không có gì sai về việc có doanh nghiệp nhà nước tham gia vào các dự án lớn, các công trình thâm dụng vốn như hải cảng”, ông Thanh, đại diện cho nhóm vận động các công ty Mỹ trong khu vực Đông Nam Á. “Vấn đề là: Có doanh nghiệp quốc doanh nào thích đáng không?”.
“Câu trả lời điển hình tại Việt Nam là: Không”.
Việt Nam có đường biển dài 3.200 km (1988 dặm) dài hơn so với bờ biển mạn tây của Mỹ – và vị trí hoàn hảo trên Biển Đông, bao gồm một số các kênh hàng hải lớn nhất thế giới. Nhưng Việt Nam thiếu cơ sở hạ tầng nối kết, đặt cảng của họ ở một vị thế cạnh tranh bất lợi so với các giao điểm thương mại toàn cầu lâu đời như Singapore, Thượng Hải và Hồng Kông.
Kết quả là, các nhà sản xuất ở Việt Nam thường bị ép buộc trước tiên phải gửi thùng chứa/containers đến những cảng biển lớn hơn và từ các nơi đó hàng hóa sẽ được vận chuyển đến châu Âu và Bắc Mỹ.
Các doanh nhân và quan sát viên cho rằng khu vực cảng là một ví dụ điển hình về sự bảo che chính trị và nạn tham nhũng cố hữu đang phá hoại sự phát triển của đất nước.
Việt Nam có khoảng ba chục cảng biển và dăm bảy bến có chất lượng cao đang chào đón các hãng tàu quốc tế, nhưng không có cảng lớn nào có nối kết nhanh chóng với các đường giao thông và đường sắt một cách hiệu quả.
“Tất cả các tỉnh ven biển muốn có một cảng nước sâu”, ông Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc các chương trình chính sách công cộng thuộc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ở thành phố Hồ Chí Minh do Mỹ tài trợ cho biết. “Chính quyền trung ương cần được hậu thuẫn chính trị từ các tỉnh này, để họ không từ chối những đề xuất này”.
“Ai cũng muốn có phần trong đây”, ông nói.
Trong năm 2010, quốc doanh xây tàu Vinashin đã gần sụp đổ với một khoản nợ là 4,5 tỷ USD, dẫn đến sự hạ cấp xếp hạng tín dụng quốc gia và gây báo động với một áp lực lớn ở 1 nhược điểm của nền kinh tế Việt Nam. Tháng trước, cảnh sát đã bắt hai cựu giám đốc điều hành cấp cao tại một trong những ngân hàng lớn nhất Việt Nam. Ngành ngân hàng đã tăng tốc với các khoản nợ xấu trong những năm gần đây, nhiều món nợ trong số này đã cho công ty nhà nước vay.
Vinalines cũng đã bị soi rọi kỹ. Trong tháng Ba, cảnh sát đã bắt một số các giám đốc điều hành của họ và cáo buộc họ quản lý yếu kém trong việc mua một ụ tàu dẫn đến thiệt hại khoảng 5 triệu USD. Trong tháng 5, thanh tra chính phủ đã ban hành một báo cáo nói rằng công ty đã có 5 khoản vay mặc định trị giá 1 tỉ mốt USD và đã mua 73 tàu thủy nước ngoài, nhiều tàu trong số đó đã gây thua lỗ và thiệt hại hàng triệu đô la. Đầu tháng này, cựu lãnh đạo của Vinalines, Dương Chí Dũng, đã bị bắt tại một nước láng giềng sau một cuộc truy nã quốc tế.
Các vấn đề tại các ngân hàng và các doanh nghiệp nhà nước đã đóng vai trò chủ chốt trong sự suy thoái của nền kinh tế Việt Nam. Từ mức tăng trưởng 7% trong năm 2010 sụt xuống trên 4% trong khoảng 6 tháng đầu của năm nay. Đầu tư nước ngoài cũng giảm trong bối cảnh lạm phát và sự bất lực của đất nước trong việc xây dựng đường sá, điện lưới và cầu cống các doanh nghiệp cần phát triển để thịnh vượng.
“Điều tối quan trọng là Chính phủ tiếp tục đặt ưu tiên cao cho cơ sở hạ tầng trong chương trình nghị sự”, ông Peter Smidt-Nielsen, Tổng giám đốc công ty vận tải hàng hải toàn cầu Maersk Line tại Việt Nam và Cam-pu-chia nói.
“Nếu mậu dịch tăng trưởng mà bạn không chịu cải thiện bất cứ điều gì cho cơ sở hạ tầng, bạn sẽ tiếp tục có sự đình trệ và tắc nghẽn nhiều hơn và nhiều hơn nữa, và tất cả điều này sẽ đưa đến chi phí cao cho các nhà xuất cảng và nhập cảng,” ông nói.
Dịch giả gửi trực tiếp cho BVN
HANOI, Vietnam (AP) — All that remains of a plan by Vietnam to build a major deep-water port is 114 exposed pilings trailing into the South China Sea and a barge full of rusty machinery.
Foreign investors stayed away from the $3.6 billion project and the indebted state-owned company overseeing it bungled the job. Earlier this month, the government accused the company of “financial incompetence” and suspended the project. The prospects for ever reviving it are dim.
The abandoned port in Southern Vietnam stands as a symbol of the inefficiency of the country’s Communist rulers, and the need to reform a massive web of state-owned enterprises weighing down a once-booming economy.
Critics say it also shows how provincial governments and state-owned companies are allowed to pursue expensive, misguided and often corruption-laced infrastructure projects that result in riches for the few, but not economic growth that would benefit the country of 87 million people.
The government is asking foreign and domestic investors to bankroll its flagship Van Phong port now that the Vietnam National Shipping Lines, or Vinalines, is out of the picture. But analysts say that’s unlikely because the project, which was slated to have 37 wharves, isn’t near any important manufacturing bases in the region and was impractical from the start.
A better option, they said, would be developing road and rail around ports in greater Ho Chi Minh City and also developing a deep-water port near the northern city of Hai Phong. A proposed large port near Hai Phong has spurred controversy lately over escalating costs and potential dredging problems.
Vu Tu Thanh, Vietnam representative for the Washington-based US-ASEAN Business Council, said Vietnam has lost the reputation it enjoyed a few years ago for being among the most attractive destinations for investment in Asia. Would-be investors, he said, want the government to push through large-scale economic reforms that will weed out the most inefficient state businesses.
“There’s nothing inherently wrong about having state-owned enterprises involved in big, capital-intensive projects like ports,” said Thanh, whose advocacy group represents American companies in Southeast Asia. “The problem is: Do you have the right SOE there?”
“The typical answer in Vietnam is: You don’t.”
Vietnam has a coastline of 3,200 kilometers (1,988 miles) — longer than American’s west coast — and a prime location on the South China Sea, which includes some of the world’s biggest shipping channels. But its lack of linked-up infrastructure puts its ports at a competitive disadvantage compared with long established global trade hubs such as Singapore, Shanghai and Hong Kong.
As a result, manufacturers here are often forced to first send containers to those larger ports from where they are then shipped to Europe and North America.
Businessmen and observers say the port sector is a good example of how political patronage and entrenched corruption are undermining the country’s development.
Vietnam has about three dozen seaports and several high-quality terminals that welcome international shipping lines, but no major port with swift connections to efficient roads and rail.
“All the coastal provinces want a deep-sea port,” said Nguyen Xuan Thanh, director of public policy programs at the U.S.-funded Fulbright Economics Teaching Program in Ho Chi Minh City. “The central government needs political support from these provinces, so they don’t say no to these proposals.”
“Everybody wants a piece of the action,” he said.
In 2010, state-owned ship builder Vinashin came close to collapse with debts of $4.5 billion, leading to a sovereign credit rating downgrade and sounding the alarm on a major pressure point in Vietnam’s economy. Last month, police arrested two former senior executives at one of the country’s largest banks. The banking industry has run up massive bad debts in recent years, many of them made to state-owned companies.
Vinalines has also come under scrutiny. In March, police arrested several of its executives and accused them of mismanagement in the purchase of a floating dock that resulted in losses of about $5 million. In May, government inspectors issued a report saying the company had five defaulted loans worth $1.1 billion and had bought 73 foreign vessels, many of which had run up millions of dollars in losses. Earlier this month, Vinalines’ former head, Duong Chi Dung, was arrested in a neighboring country after an international manhunt.
The problems at the banks and the state-owned enterprises have played a major role in Vietnam’s economy slowing from 7 percent growth in 2010 to just over 4 percent in the first half of this year. Foreign investment is also down amid inflation and the inability of the country to build the roads, electrical grid and bridges businesses need to prosper.
“It’s very important that the government continues to put infrastructure very high on the agenda,” said Peter Smidt-Nielsen, general director for Vietnam and Cambodia at global shipping company Maersk Line.
“If you have growing trade and you don’t do anything about the infrastructure, you’ll have more and more delays and congestion, and that all leads to added costs for exporters and importers,” he said.
| 
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét