HÀ NỘI (NV) .- Các dự án đường sắt đô thị ở Việt Nam đều chậm trễ, vốn đầu tư tăng thêm hàng tỉ Mỹ kim và đó sẽ là lý do khiến mức độ nợ nần của Việt Nam thêm nặng nề.
 |
| Thi công Tuyến metro số 1 Sài Gòn. Các dự án đường sắt chậm trễ làm tăng nhanh nợ công thêm nhiều tỉ đô la. (Hình: TBKTSG) |
Chẳng hạn dự án metro Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội, có chiều dài chỉ 13 cây số, lẽ ra phải hoàn tất vào năm 2012 nhưng đến nay vẫn còn dở dang. Nhà thầu Trung Quốc – phía được chọn thiết kế, cung cấp thiết bị - công nghệ và xây dựng tuyến metro này đã đòi nâng vốn đầu tư từ 553 triệu Mỹ kim lên 892 triệu Mỹ kim.
Hoặc dự án Tuyến metro số 1 Sài Gòn, có chiều dài chưa đến 20 cây số, chạy từ chợ Bến thành đến Suối Tiên. Lúc đầu dự tính sẽ hoàn tất vào năm 2017, nay đã được cho phép dời thời điểm khánh thành đến 2020. Năm 2007, vốn đầu tư dự trù khoảng 17,000 tỉ đồng. Đến 2009, vốn đầu tư đã được nâng lên thành 47,000 tỉ đồng.
Tương tự, dự án Giai đoạn 1 của Tuyến metro số 2 Sài Gòn, có chiều dài chỉ 11 cây số, chạy từ chợ Bến Thành đến An Sương. Lúc đầu dự tính sẽ hoàn tất vào năm 2018, nay cũng được cho phép dời thời điểm khánh thành đến 2020. Năm 2010, vốn đầu tư dự trù khoảng 1.4 tỉ Mỹ kim. Sau đó, vốn đầu tư đã được nâng lên thành 2.1 tỉ Mỹ kim.
Theo báo chí Việt Nam, các tuyến metro 3A, 3B, số 4, số 5, số 6 ở Sài Gòn và các tuyến metro Nhổn – ga Hà Nội, Nam Thăng Long – Tây Hà Nội,… cũng trong tình trạng y hệt như vậy: chậm trễ từ hai đến 5 năm và vốn đầu tư của mỗi dự án tăng thêm hàng tỉ Mỹ kim.
Ông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải CSVN, thú nhận, tình trạng vừa kể là vì Việt Nam chưa có kinh nghiệm thực hiện các dự án đường sắt đô thị và chưa có nhân sự đủ kiến thức, đủ bản lĩnh để nghiên cứu thấu đáo.
Ông Trần Đức Toàn, Vụ phó Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị của Bộ Kế hoạch - Đầu tư Việt Nam, cũng thừa nhận, hiểu biết của Việt Nam về đường sắt đô thị rất kém, việc lập các dự án metro, giám sát, thi công,… đều dựa vào quốc gia cho vay tiền thực hiện.
Tuy nhiên, các chuyên gia không tán thành những ý kiến vừa kể. Ông Phan Văn Trường, một kỹ sư từng là Phó Chủ tịch Alsthom Transports của Pháp, cho biết, khi thực hiện các dự án metro, người ta có rất nhiều lý do để điều chỉnh tổng mức đầu tư và kéo dài thời gian thực hiện. Ví dụ gặp đá, gặp đất lún… Ông Trường cũng cảnh báo, lý do khiến vốn đầu tư các dự án metro tăng vọt còn nằm ở chỗ thay đổi công nghệ. Nếu chủ đầu tư không ‘cứng’ thì vốn đầu tư dễ tăng lên nhiều lần.
Cũng vì vậy, ông Trường khuyến cáo, Việt nam không thể nhún nhường và để phụ thuộc hoàn toàn vào phía cho vay vốn thực hiện các dự án metro. Phía cho vay đã hưởng lợi qua việc doanh nghiệp của họ được ưu tiên thực hiện toàn bộ dự án. Thành ra, Việt Nam phải có sự ràng buộc chặt chẽ cả về chuyển giao công nghệ, lẫn giá cả.
Theo ông Trường, nếu chủ đầu tư có hiểu biết và có bản lĩnh thì tổng vốn đầu tư của một dự án metro không bao giờ tăng quá 10% một năm. Ông trường nhấn mạnh, nếu dự án tăng quá 10% mỗi năm thì điều đó đồng nghĩa với việc “chủ đầu tư quá dễ dãi và chắc chắn có tham nhũng”.
Tổng vốn đầu tư của các dự án metro tại Việt Nam không chỉ tăng quá 10% mà thường là tăng gần gấp đôi hoặc hơn gấp đôi.
Hoặc dự án Tuyến metro số 1 Sài Gòn, có chiều dài chưa đến 20 cây số, chạy từ chợ Bến thành đến Suối Tiên. Lúc đầu dự tính sẽ hoàn tất vào năm 2017, nay đã được cho phép dời thời điểm khánh thành đến 2020. Năm 2007, vốn đầu tư dự trù khoảng 17,000 tỉ đồng. Đến 2009, vốn đầu tư đã được nâng lên thành 47,000 tỉ đồng.
Tương tự, dự án Giai đoạn 1 của Tuyến metro số 2 Sài Gòn, có chiều dài chỉ 11 cây số, chạy từ chợ Bến Thành đến An Sương. Lúc đầu dự tính sẽ hoàn tất vào năm 2018, nay cũng được cho phép dời thời điểm khánh thành đến 2020. Năm 2010, vốn đầu tư dự trù khoảng 1.4 tỉ Mỹ kim. Sau đó, vốn đầu tư đã được nâng lên thành 2.1 tỉ Mỹ kim.
Theo báo chí Việt Nam, các tuyến metro 3A, 3B, số 4, số 5, số 6 ở Sài Gòn và các tuyến metro Nhổn – ga Hà Nội, Nam Thăng Long – Tây Hà Nội,… cũng trong tình trạng y hệt như vậy: chậm trễ từ hai đến 5 năm và vốn đầu tư của mỗi dự án tăng thêm hàng tỉ Mỹ kim.
Ông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải CSVN, thú nhận, tình trạng vừa kể là vì Việt Nam chưa có kinh nghiệm thực hiện các dự án đường sắt đô thị và chưa có nhân sự đủ kiến thức, đủ bản lĩnh để nghiên cứu thấu đáo.
Ông Trần Đức Toàn, Vụ phó Vụ Kết cấu hạ tầng và Đô thị của Bộ Kế hoạch - Đầu tư Việt Nam, cũng thừa nhận, hiểu biết của Việt Nam về đường sắt đô thị rất kém, việc lập các dự án metro, giám sát, thi công,… đều dựa vào quốc gia cho vay tiền thực hiện.
Tuy nhiên, các chuyên gia không tán thành những ý kiến vừa kể. Ông Phan Văn Trường, một kỹ sư từng là Phó Chủ tịch Alsthom Transports của Pháp, cho biết, khi thực hiện các dự án metro, người ta có rất nhiều lý do để điều chỉnh tổng mức đầu tư và kéo dài thời gian thực hiện. Ví dụ gặp đá, gặp đất lún… Ông Trường cũng cảnh báo, lý do khiến vốn đầu tư các dự án metro tăng vọt còn nằm ở chỗ thay đổi công nghệ. Nếu chủ đầu tư không ‘cứng’ thì vốn đầu tư dễ tăng lên nhiều lần.
Cũng vì vậy, ông Trường khuyến cáo, Việt nam không thể nhún nhường và để phụ thuộc hoàn toàn vào phía cho vay vốn thực hiện các dự án metro. Phía cho vay đã hưởng lợi qua việc doanh nghiệp của họ được ưu tiên thực hiện toàn bộ dự án. Thành ra, Việt Nam phải có sự ràng buộc chặt chẽ cả về chuyển giao công nghệ, lẫn giá cả.
Theo ông Trường, nếu chủ đầu tư có hiểu biết và có bản lĩnh thì tổng vốn đầu tư của một dự án metro không bao giờ tăng quá 10% một năm. Ông trường nhấn mạnh, nếu dự án tăng quá 10% mỗi năm thì điều đó đồng nghĩa với việc “chủ đầu tư quá dễ dãi và chắc chắn có tham nhũng”.
Tổng vốn đầu tư của các dự án metro tại Việt Nam không chỉ tăng quá 10% mà thường là tăng gần gấp đôi hoặc hơn gấp đôi.
(Người Việt)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét